16/01/2026
Akcyza dla MHEV
Wyrok z 23 października 2025 r., I FSK 2037/24 w przedmiocie opodatkowania podatkiem akcyzowym tzw. miękkich hybryd (MHEV)
Wyrok zapadł po rozpoznaniu skargi kasacyjnej Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej od wyroku WSA w Warszawie z 14 sierpnia 2024 r. w sprawie III SA/Wa 1147/24, w którym kontrolowana była interpretacja indywidualna w przedmiocie opodatkowania podatkiem akcyzowym opisanych we wniosku o interpretację samochodów osobowych zaliczanych do kategorii tzw. miękkich hybryd - Mild Hybrid Electric Vehicles (MHEV).
W opisanych we wniosku o wydanie indywidualnej interpretacji podatkowej pojazdach MHEV nie ma możliwości akumulowania energii elektrycznej przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania (samochody te nie są tzw. hybrydami plug-in), a instalacja elektryczna wspiera silnik spalinowy przy niskich i dużych obciążeniach, zmniejszając emisję dwutlenku węgla i poprawiając parametry środowiskowe. Problem dotyczył wykładni i zastosowania wobec tego rodzaju samochodów osobowych art. 105 pkt 1a lit. a) i pkt 1b) w związku z art. 3 ust 1 ustawy z 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2023 poz.1542 dalej: u.p.a.). Pierwszy z powołanych artykułów obniża o połowę stawki tego podatku wobec samochodów wyposażonych w hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, różnicując je w zależności od pojemności silnika spalinowego.
Naczelny Sąd Administracyjny nie uznał zasadności stanowiska organu interpretacyjnego, że z art. 3 ust 1 u.p.a. wynika prawny wymóg odwołania się do klasyfikacji w układzie odpowiadającym Nomenklaturze Scalonej (CN) ponad cztery pierwsze cyfry, które zgodnie z art. 100 ust 4 u.p.a. identyfikują samochód osobowy (pozycja 8703), dla przesądzenia, czy samochód zawiera hybrydowy napęd spalinowo - elektryczny w rozumieniu art. 105 pkt 1a lit. a) i pkt 1b u.p.a. Stwierdził, że samochody osobowe nie są produktami akcyzowymi a ustawodawca nie skorzystał z możliwości odesłania do klasyfikacji wg. CN przy analizowanej regulacji. Nie ma jednocześnie przeszkód prawnych dla ustawodawcy (w postaci harmonizacji opodatkowania), by w odniesieniu do obniżonych stawek akcyzy dla samochodów osobowych przyjął autonomiczną regulację ustawową, co uczynił.
W tym kontekście, z uwagi na brak definicji „hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego” w ustawie o podatku akcyzowym, należało dokonać interpretacji tego pojęcia w oparciu o zasady wykładni językowej i celowościowej. Naczelny Sąd Administracyjny podzielił zaprezentowaną w zaskarżonym wyroku interpretację językową, której wynik wskazywał na brak podstaw do zaakceptowania stanowiska organu interpretacyjnego, że „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny” oznacza spełnienie warunku, by samochód miał zdolność ruszania i poruszania się wyłącznie na silniku elektrycznym. Takie stanowisko stanowi zawężającą interpretację pojęcia, które wskazuje na konieczność istnienia dwóch silników (hybryda) wpływających na napęd samochodu, jednak bez wskazania, że każdy z silników musiałby pracować niezależnie, bezpodstawnie eliminując rozwiązania, w których silnik elektryczny wspomaga silnik spalinowy.
Wobec wskazania we wniosku o interpretację, że oba silniki mają udział (acz nie taki sam, bo elektryczny w charakterze wspierającym silnik spalinowy) w napędzie przedmiotowych samochodów osobowych, nie sposób zaaprobować, że językowa wykładnia art. 105 ust 1a lit. a oraz 1b u.p.a. przymiot hybrydowego napędu elektryczno-spalinowego przyznaje jedynie w przypadku zapewnienia zrównoważonego, niezależnego napędu zarówno elektrycznego, jak i spalinowego.
Powyższą interpretację analizowanego przepisu wspiera wykładnia celowościowa. Analizowana regulacja związana jest z nowelizacją ustawy obowiązującą od 1 stycznia 2020 r. (ustawa z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy o podatku akcyzowym, Dz. U. poz. 2116), gdzie ustawodawca zdecydował o preferencyjnym traktowaniu samochodów osobowych, które będą bardziej przyjazne środowisku. Procedowano nad projektem poselskim, któremu z założenia nie towarzyszą obostrzenia proceduralne. W uzasadnieniu do projektu, na które powołały się obie strony, wynikał generalny wniosek, że proponowana regulacja zmierzała do objęcia preferencją podatkową rozwiązania, które przyczyniają się do zmniejszenia zanieczyszczenia otoczenia oraz zmniejszenia zużycia paliwa. Z projektu wynika, że nowa regulacja miała na celu uzupełnić już istniejące preferencje dotyczące pojazdów elektrycznych i pojazdów typu plug-in. Jakkolwiek w treści tych dokumentów nie sposób znaleźć jednoznacznej odpowiedzi na wątpliwości w sprawie, to ustalenia te nie pozostają w sprzeczności ze stanowiskiem, że w cele nowelizacji wpisały się w obniżenie stawki dla samochodów osobowych opisanych we wniosku jako MHEV.
