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Viaggi nella storia, Paris (2026)

25/01/2021

La prima moto della storia: la VGV

Louis-Guillaume Perreaux (1816-1889) nato nella Bassa Normandia, fu uno dei più prolifici inventori francesi del XIX secolo e dedicò la sua intera vita all’ideazione di macchine e attrezzi innovativi. Già a soli 12 anni progettò un particolare bastone da passeggio che poteva essere usato come un fucile.
Trasferitosi a Parigi proseguì la sua carriera di inventore, cimentandosi negli ambiti più vari, dalle armi all’edilizia agli strumenti di misurazione. Fra i suoi numerosi progetti quello che sicuramente rimase più impresso nella memoria dei contemporanei e dei posteri fu il Vélocipede à Grande Vitesse o VGV, la prima moto della storia.
Il 26 dicembre 1868 depositò il brevetto di questa nuova invenzione che prevedeva l’applicazione di un piccolo motore a vapore monocilindrico, alimentato ad alcol, sul telaio di un velocipede Micheaux (antenato della bicicletta). La trasmissione attraverso due cinghie garantiva a questo veicolo di raggiungere la velocità di 16 km/h ma successivamente perfezionò questo mezzo, sostituendo inizialmente un motore elettrico a quello a vapore e poi tornando su uno a vapore, giudicato più regolare rispetto al precedente. Il veicolo brevettato nel 1871 poteva raggiungere 35 km/h e pesava 87 kg di cui 62 solo il motore.
Dopo aver partecipato con scarso successo alle Esposizioni Universali di Vienna (1873) e Filadelfia (1876) con la prima VGV, nel 1884 presentò all’Esibizione Industriale presso gli Champs-Élysées, un nuovo modello di velocipede, stavolta con 3 ruote e un motore migliorato. Questa nuova macchina, alimentata ad alcol era in grado di raggiungere i 30 km/h con un autonomia di circa 50 km.
Nonostante la sua efficacia, questo mezzo non riuscì a “rimpiazzare la razza cavallina” come auspicava Perreaux ma in altre parti d’Europa proprio su ispirazione dei suoi lavori altri inventori stavano ideando progetti simili, come quello dell’italiano Giuseppe Murnigotti o dei tedeschi Maybach e Daimler, destinati a maggior successo.
L'unico esemplare esistente dell’originale Vèlocipede a Grande Vitesse è conservato al Musée de l'Île-de-France al Castello di Sceaux.
@ Paris, France

23/01/2021

Avorio

L'avorio è il materiale che si ricava dalle zanne di alcuni animali come elefanti, ippopotami e trichechi dal tipico colore bianco. Tradizionalmente l’avorio viene utilizzato per la realizzazione di sculture, gioielli, intarsi e suppellettili.
Sin dalla preistoria è attestata la lavorazione dell’avorio di mammut, per le realizzazione di piccole sculture votive o utensili e nei millenni successivi il suo uso si è esteso in tutta l’Africa, Asia ed Europa.
Inizialmente dall’area Mediterranea e Medio Orientale, poi per la diminuzione repentina degli elefanti, fino all’Africa subsahariana e dall’India, l’avorio giungeva nelle regioni più remote dell’Europa, come attestano alcuni oggetti ritrovati in Britannia.
Nell’antica Grecia l’avorio era un materiale molto apprezzato e celebre fu la gigantesca statua di Zeus ad Olimpia, costruita da Fidia, definita crisoelefantina (d’oro e avorio).
In epoca cristiana l’avorio è stato utilizzato sin dai primordi per la realizzazione di oggetti liturgici di cui l’arte bizantina e successivamente francese nel corso del Medioevo divennero gli apici. Peculiare fu la diffusione dell’avorio presso le corti, nelle quali la sua lavorazione divenne uno dei passatempi dei nobili.
Il colonialismo europeo in Africa e Asia portò ad una diffusione maggiore del commercio dell’avorio di cui il Portogallo fu l’assoluto protagonista. Per la caccia sconsiderata attraverso i decenni portò tuttavia gli elefanti della Costa d’Avorio e dello Sri Lanka sull’orlo dell’estinzione già ai primi del 1700.
Anche il Giappone dal XV sec fu rinomato per la produzione di oggetti con l’avorio importato dal sud-est asiatico. Alcuni esempi dell'arte giapponese sono gli inro (scatole per medicine) e i netsuke (piccoli fermagli).
Da segnalare inoltre antica arte eschimese di produzione di oggetti con le zanne di narvali e trichechi.

Ad oggi l’uso di oggetti di avorio è diminuito grazie alla maggiore sensibilità e alla scoperta di alcuni materiali alternativi per sostituirlo come l’avoriolina, la galalite, e la celluloide ma nonostante questi sforzi la domanda di questo prodotto rimane molto alta in Africa e Asia dove è diffuso il bracconaggio. @ Africa

22/01/2021

L’impresa impossibile: Annibale attraversa le alpi (218 a.C.)

Alla fine del III secolo a.C. si svolse uno dei conflitti più famosi dell’intera antichità, che contrappose le due grandi potenze del Mediterraneo, Roma e Cartagine, in una lotta per l’egemonia: la Seconda Guerra Punica.
Cartagine nonostante la sconfitta subita venti anni prima riuscì a risollevarsi e prosperare, soprattutto grazie alle nuovi base fondate in Spagna. Qui ebbe inizio la vendetta per mano di Annibale, generale cartaginese che aveva giurato sin dall’infanzia odio contro i romani. Partito dalla Spagna alla testa di 90.000 fanti, 12.000 cavalieri e i famosi 37 elefanti, si diresse verso l’Italia, intenzionato a sconfiggere definitivamente Roma e conquistare i suoi territori.
Per raggiungerla fu scelta la via di terra, escludendo uno sbarco via mare data la totale superiorità navale dei romani. Annibale volle evitare la strada lungo la costa per aggirare gli eserciti romani inviati per intercettarlo ma dopo aver attraversato la Gallia meridionale l’esercito cartaginese si trovò dinnanzi alla insuperabile barriera delle Alpi.
Il loro attraversamento (ritenuto quasi impossibile all’epoca per un esercito così numeroso) ebbe inizio nel settembre del 218 a.C., quando il freddo e la neve iniziavano già a disturbare il cammino. Sono state fatte varie ipotesi sull’itinerario seguito dall’esercito di Annibale su cui gli storici antichi e moderni non sono concordi. Tuttavia nel 2016 sono stati trovati indizi del suo passaggio presso il Col delle Traversette a 2950m vicino al Monviso. In questo luogo è stata infatti ritrovata una grande quantità di resti organici di equini risalenti dal III sec a.C., che testimonierebbero il passaggio dei cartaginesi.
Il passaggio delle Alpi fu compiuto in una ventina di giorni, non senza difficoltà causate dalla natura e dagli abitanti del luogo, che contribuirono a ridurre l’immenso esercito di Annibale, che pur decimato riuscì a raggiungere l’Italia, cogliendo di sorpresa le forze romane.
Erano rimasti 20.000 fanti e 6.000 cavalieri ma sarebbero bastati per portare Roma sull’orlo del baratro, prima della vittoria finale per mano di Scipione l’Africano. @ Alpi

18/01/2021

Le invasioni barbariche: gli Unni

«Ma proprio un anno fa, eccoti piombare su di noi, dalle più lontane regioni rupestri del Caucaso, dei lupi”

Ecco come San Girolamo (347-419) descrisse l’arrivo di una delle popolazioni che hanno suscitato maggior timore nel cuore degli antichi: gli Unni.
Questi erano una popolazione nomade e guerriera dell’Asia centrale, probabilmente originari di una regione al confine con la Cina o il Kazakistan.
Nel IV sec d.C. gli Unni iniziarono a spostarsi verso Occidente, sottomettendo o scacciando uno ad uno i popoli che incontravano lungo il proprio cammino. Forti di grandi eserciti a cavallo questi penetrarono nelle pianure dell’Est Europa attorno al 375 d.C., guidati dal proprio re Octar. Il loro arrivo innescò un effetto a catena che portò numerose popolazioni a fuggire a loro volta verso Occidente, come Visigoti, Ostrogoti, Alani, Burgundi etc., che si riversarono in massa contro i confini dell’Impero Romano.
Non solo nemici, molti Unni servirono anche come mercenari fra le file dell’esercito romano, in crisi per i numerosi conflitti interni ed esterni a causa delle invasioni. Molti imperatori finirono per pagare un tributo annuale ai re Unni, per evitare il rischio di aggressioni.
Lo storico romano Ammiano ci ha lasciato una descrizione stereotipata ma interessante di questa popolazione: “sono così rozzi nel tenore di vita da non aver bisogno né di fuoco né di cibi conditi, ma si nutrono di radici di erbe selvatiche e di carne cruda, che riscaldano per un po' di tempo tra le loro cosce e il dorso dei cavalli […] vagano senza aver sedi fisse, senza una casa o una legge o uno stabile tenore di vita. Assomigliano a gente in continua fuga […]”.
Il centro del loro dominio venne stabilito in Pannonia, l’odierna Ungheria e da qui iniziarono l’attacco ai territori di Roma. Il loro re più famoso, Attila, detto il Flagello di Dio, si diresse verso le Gallie e l’Italia, devastando città e villaggi. Tuttavia la sconfitta presso i Campi Catalaunici (451), l’ambasceria di papa Leone (452) ma soprattutto la morte dello stesso Attila (453), portarono alla ritirata degli Unni verso Oriente e al progressivo sfaldamento del loro impero.

16/01/2021

Il marmo di Carrara
Uno dei marmi più pregiati del mondo è sicuramente quello estratto dalle Alpi Apuane, a nord ovest della Toscana, caratterizzato dal colore bianco acceso e dalle venature grigie.
L’estrazione del marmo in questa zona si fa risalire al periodo di espansione romana, attorno alla metà del II sec a.C., quando la Repubblica sottomise definitivamente le popolazioni dei Liguri. Dal porto della colonia romana di Luna (Luni), fondata in questa zona nel 177 a.C., partivano i carichi di marmo destinati a Roma, usati per la costruzione di edifici pubblici, statue e dimore dei patrizi. Per questo motivo il marmo di Carrara veniva definito dai romani “marmo lunense”.
Questa pietra straordinaria è diventata quasi il simbolo dell’arte italiana nel corso dei secoli, diventando un elemento immancabile nei più importanti edifici, sacri e laici e nelle più celebri opere scultoree ed architettoniche. Molti artisti ed architetti dal medioevo in avanti si recavano direttamente alle cave per selezionare i blocchi di marmo da utilizzare per le proprie opere, uno fra tutti Michelangelo.
I metodi di estrazione, trasporto e lavorazione hanno subito numerosi cambiamenti, pur rimanendo quasi invariati fino al XVI secolo. Alla frattura delle bancate praticata dai romani si iniziò ad affiancare alla fine del ‘500 quella tramite polvere pirica, che facilitava notevolmente il processo ma produceva maggiori detriti. Dopo vari sviluppi si è arrivati alla tecnica attuale che sfrutta il filo diamantato per tagliare blocchi regolari senza causare danni eccessivi all’ambiente e alla pietra stessa.
Il trasporto risultava forse l’impresa più ardua, effettuato fino a pochi decenni fa tramite il sistema della lizzatura. Arrivati ai piazzali per il carico, i blocchi venivano posti su carri trainati da buoi che spesso morivano lungo la strada per l’eccessivo sforzo. Una volta raggiunta la costa i blocchi venivano caricati sulle navi e portati a destinazione.
Nel 1876 venne aperta la celebre Ferrovia Marmifera che sostituì progressivamente il trasporto con i buoi, ma a sua volta è stata sostituita nel secondo dopoguerra da strade per mezzi gommati che arrivano direttamente alle cave @ Carrara Marble Quarry - The Michelangelo Experience

15/01/2021

Il breve viaggio del Vasa: il galeone più (s)fortunato della Storia

Nei primi decenni del Seicento la Svezia era una nazione in ascesa, pronta ad entrare fra le grandi potenze europee durante la Guerra dei Trent’anni, guidata dal suo re Gustavo II Adolfo Vasa (1593-1632). Sotto questo sovrano la Svezia fu contraddistinta da un deciso sviluppo militare anche dal punto di vista della marina da guerra, che necessitava di una ammiraglia degna di questo nome.
Così nel 1626 venne ordinata la costruzione di un grande vascello, il Regalskeppet Vasa (Regia nave Vasa, dal nome della dinastia regnante) il più grande della sua epoca.
Il sovrano stesso fece pressione costante durante la costruzione affinché la nave venisse realizzata secondo le sue richieste. Tuttavia il mastro carpentiere morì, lasciando a mani inesperte la conclusione del progetto.
La nave venne quindi allungata e ingrandita di un altro ponte di cannoni, che la resero decisamente imponente ma allo stesso tempo instabile, data la sua altezza eccessiva. Per stabilizzare la nave venne aumentata la zavorra, facendo però immergere maggiormente lo scafo in acqua.
Il re continuò a insistere affinché la nave venisse ultimata in tempi brevi e così le consuete prove di stabilità vennero condotte in modo approssimativo.
Il giorno del varo la nave venne preparata di tutto punto, con sfarzose decorazioni, statue e stendardi colorati. Venne ordinato dal re di caricare sulla nave anche tutti i cannoni, polvere e p***e, assieme a tutti i preziosi arredi dei vari ambienti dedicati all’equipaggio. Tonnellate di carico che compromisero la sicurezza dell’imbarcazione.
Il 10 agosto 1628 si svolse l’inaugurazione nel porto di Stoccolma alla presenza del re. Appena uscita dal porto la nave venne colpita da alcune folate di vento che la fecero inclinare sensibilmente. A causa del grande peso, l’acqua entrò dai portelli dei cannoni e la nave iniziò ad affondare rapidamente. Almeno 40 delle 130 persone a bordo morirono nel naufragio e il Vasa si adagiò sul fondale.
La nave si conservò quasi intatta fino agli anni ‘60 del secolo scorso quando venne recuperata, restaurata e poi esposta in un museo appositamente costruito. @ Vasamuseet / The Vasa Museum

14/01/2021

La Strada dei Pellegrini: la via Francigena

Attorno al VII secolo d.C., i Longobardi contendevano il territorio italiano ai Bizantini e l’esigenza strategica di collegare il Regno di Pavia e i ducati meridionali tramite una via sufficientemente sicura portò alla scelta di un itinerario che valicava l’Appennino in corrispondenza dell’attuale Passo della Cisa.
Da Lucca il percorso proseguiva per la Valle dell’Elsa per arrivare a Siena dalla quale si continuava verso sud in direzione del territorio laziale. Il tracciato si ricongiungeva quindi all’antica Via Cassia che portava a Roma.

Le antiche strade romane tuttavia erano cadute in rovina, “rupte” (da cui il termine “rotta” per definire la direzione), pertanto questo percorso si sviluppava lungo sentieri, piste battute e tracce che facevano tappa in diversi centri abitati o ospitali dove si poteva alloggiare la notte.
Il percorso aveva originariamente nome di “Via di Monte Bardone”, dall’antico nome del Passo della Cisa, Mons Langobardorum. Quando la dominazione Longobarda lasciò il posto a quella dei Franchi, questa serie di percorsi prese il nome di Via Francigena, “strada originata dalla Francia”.

Questa strada nel corso del Medioevo si affermò quale principale asse di collegamento tra l’Europa del nord e del sud, consentendo il transito di mercanti, eserciti e pellegrini.
La via Francigena era uno snodo fondamentale per i pellegrini che volevano dirigersi verso i vari luoghi santi: conduceva verso i porti del sud Italia lungo la Appia per imbarcarsi verso Gerusalemme; presa in direzione nord si ricongiungeva al cammino di Santiago verso la Spagna e come abbiamo già detto portava direttamente a Roma.

Questa via divenne strategica fino al XIII per il trasporto delle merci orientali (seta, spezie) verso il nord Europa e quello dei panni realizzati nell’Europa settentrionale verso sud. Per questi motivi le fiere della Champagne in Francia erano organizzate lungo il suo percorso.
Nei secoli la Francigena si frazionò in numerosi percorsi che conducevano verso Roma e cambiò di fatto il nome in “Romea”, data la molteplicità dei luoghi d’origine e l’unica destinazione.
@ Via Francigena Monteriggioni

11/01/2021

La corsa della vittoria: Fidippide e la prima Maratona

Nel 490 a.C. il re dei re Dario I di Persia organizzò una grande spedizione per attaccare la Grecia, deciso a punire le varie polis che avevano appoggiato la rivolta delle città ioniche in Asia minore qualche anno prima. Secondo Erodoto, una grande flotta di 600 navi partì dalla Cilicia alla volta dell’Egeo, guidata dai generali Dati e Artaferne. I persiani si diressero verso la piana di Maratona luogo designato per lo sbarco dell’esercito in vista dell’attacco ad Atene, l’obiettivo finale.
La città greca nel frattempo aveva inviato un emerodromo (messaggero) di nome Fidippide a Sparta, per chiedere aiuto in vista della battaglia contro i persiani. La distanza fra le due città era di 225 km e secondo la leggenda l’ateniese l’aveva percorsa in appena due giornate di corsa. Tuttavia gli spartani erano impegnati nelle Carnee, feste in onore di Apollo e non poterono inviare aiuti.
Così ad attendere i persiani nella piana di Maratona vi era l’esercito ateniese guidato da Milziade, affiancato da poche forze della città di Platea. Questo esercito riuscì comunque a sconfiggere le forze persiane che erano da poco sbarcate sulla spiaggia dell’Attica, sancendo una delle vittorie più importanti nella storia dell’Antica Grecia.
I persiani superstiti però si diressero con la flotta verso Atene, sguarnita a causa della battaglia.
Secondo Plutarco gli ateniesi inviarono nuovamente Fidippide per annunciare la vittoria alla città, distante da Maratona circa 40 km. Secondo la leggenda il messaggero corse l’intero tragitto con l’armatura e giunto all’acropoli della città pronunciò le celebre frase Nenikèkamen (abbiamo vinto), prima di morire esausto.
Gli storici tuttavia ritengono che questa sia solamente una fusione di due episodi: la corsa del messaggero verso Sparta e la marcia dell’esercito greco verso Atene, che giunse in tempo per scoraggiare l’attacco alla città da parte dei persiani.
Nonostante ciò, la leggenda di Fidippide avrebbe ispirato Pierre de Coubertin per organizzare nel 1896 i primi Giochi Olimpici ad Atene e la prima maratona della storia, una corsa lunga 40 km, vinta dal greco Spiridon Luis. @ Bay of Marathon

09/01/2021

Caucciù
Il caucciù o gomma naturale è un materiale che si ricava dalla coagulazione del lattice, sostanza bianca e collosa estratta tramite incisione della corteccia dell’Hevea brasiliensis, un albero originario della foresta amazzonica.
Le popolazioni indigene del centro e sud America (aztechi, maya, olmechi) furono le prime ad utilizzare questo materiale per realizzare p***e da utilizzare in vari giochi e rendere impermeabili tessuti e contenitori.
l termine caucciù è l’italianizzazione del nome caoutchouc (legno che piange) dato a questa sostanza dagli indigeni Tsachali, incontrati dal francese Charles Marie de La Condamine, durante la sua spedizione in Sud America nel 1736. Questi fu il primo europeo a portare il caucciù in Europa.
Fino alla scoperta del caucciù, era mancato nel Vecchio mondo un materiale elastico veramente impermeabile all'acqua e all'aria. Tuttavia il lattice non si conservava a lungo e non poteva perciò essere spedito in Europa in forma liquida, ma una volta seccato diventava praticamente inutile alla lavorazione.
La soluzione si trovò nel 1839 quando Charles Goodyear, un commerciante americano, unendo zolfo alla gomma e scaldandoli assieme, realizzò il processo di vulcanizzazione, rendendo i prodotti molto più elastici e resistenti alle intemperie.
L’Amazzonia deteneva il monopolio della gomma naturale ma la quantità qui prodotta non risultava più sufficiente a soddisfare la richiesta del mercato. Gli stati coloniali decisero quindi di estendere le piantagioni di albero della gomma al sud est Asiatico.
L’Inghilterra durante la Prima guerra Mondiale tagliò fuori la Germania da qualsiasi approvvigionamento di gomma naturale, ormai necessaria nell’industria bellica per la realizzazione di pneumatici, maschere anti gas, avvolgimenti di fili elettrici, rivestimenti dei dirigibili.
I chimici tedeschi furono impegnati in uno sforzo immane nel tentativo di ottenere un derivato sintetico, che fu chiamato gomma metile, di qualità più bassa rispetto a quella naturale.
Il lavoro degli scienziati tedeschi avrebbe dato avvio alla realizzazione di gomme sintetiche nei decenni successivi, che ad oggi risultano prevalenti su quelle sintetiche.

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