FalcoVbs / The Flying Geek

05/06/2026

CSS ha annunciato che le varianti Boeing 737-300 e 737-400 del pacchetto 737 Classic saranno rilasciate entro pochi giorni.

La conferma chiude una fase di attesa durata diversi mesi e aggiorna la gamma dopo il lavoro già avviato sul 737-500. La società ha diffuso anche un video ufficiale di anteprima, con le prime immagini complete dei 2 modelli prima del lancio.

#737

CSS annuncia il rilascio imminente dei 737-300 e 737-400 per il 737 Classic, con nuovo audio Immersive Audio e più store disponibili.

04/06/2026

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha aperto un’istruttoria nei confronti di Volotea e ha avviato un procedimento cautelare per valutare la sospensione immediata del controverso supplemento carburante introdotto lo scorso marzo.
La compagnia aveva scelto di collegare una parte del prezzo del biglietto all’andamento del Brent, il petrolio di riferimento per i mercati internazionali. In teoria il meccanismo avrebbe potuto funzionare in entrambe le direzioni: prezzo più alto se il petrolio sale, più basso se scende. L’Antitrust, però, non sta discutendo il principio economico alla base dell’iniziativa.

Al centro della contestazione c’è il modo in cui il sistema è stato costruito.
Il supplemento viene infatti calcolato soltanto 7 giorni prima della partenza. Questo significa che il prezzo visto dal passeggero durante la prenotazione potrebbe non coincidere con quello effettivamente pagato. C’è poi un secondo elemento che pesa ancora di più. Secondo quanto riportato nel provvedimento dell’AGCM, chi non accetta il supplemento rischia la cancellazione della prenotazione. Le alternative previste sono la modifica del volo oppure un rimborso sotto forma di credito Volotea.

Tradotto in termini pratici: il passeggero riceve la richiesta quando il viaggio è già organizzato, magari con alberghi prenotati, ferie approvate e coincidenze acquistate. In una situazione del genere rinunciare può costare più che pagare.

Per questo l’Autorità parla di possibile pratica commerciale scorretta e ha deciso di intervenire senza attendere la conclusione dell’intera istruttoria.
La questione ora passa nelle mani dell’AGCM. Nei prossimi giorni si capirà se il supplemento carburante verrà sospeso in via cautelare oppure se Volotea potrà continuare ad applicarlo fino alla decisione finale.

04/06/2026

Aerolinee Siciliane doveva decollare il 31 maggio, con voli da Palermo e Catania verso Milano e Bergamo. Il decollo, però, non c’è stato. Secondo il reportage di PalermoToday, firmato da Giuseppe Bonaccorsi per Dossier, il progetto si sarebbe fermato prima ancora di arrivare davvero in pista.

Il punto non è soltanto il rinvio. Erano stati annunciati voli, tariffe da 59 a 79 euro, un accordo con la maltese 4 Airways e un Boeing 737 come macchina di partenza. Sempre secondo PalermoToday, alcuni biglietti sarebbero stati anche venduti, anche se dalla compagnia si parla di “una decina”.

Poi qualcosa si è rotto. Il sito è finito in manutenzione, le prenotazioni si sono fermate, il 737 non si è visto a Fontanarossa. PalermoToday racconta di avere chiamato il call center fingendosi cliente e di avere parlato con Luigi Crispino, patron di Aerolinee Siciliane. La spiegazione riportata riguarda la mancanza di garanzie sulla fornitura di carburante.

La parte più surreale arriva dentro la società. Secondo il reportage di PalermoToday, in assemblea sarebbe esploso uno scontro tra Crispino e Claudio Melchiorre, socio ed ex figura apicale del progetto. Melchiorre sostiene di essere stato aggredito perché contrario alla liquidazione della società. Crispino, sentito da PalermoToday, avrebbe confermato lo schiaffo con una frase diventata il simbolo della vicenda: “ci ammiscai un timpuluni”.

Non siamo più davanti soltanto a una compagnia annunciata e mai partita. Siamo davanti a un progetto che voleva presentarsi come risposta al caro voli e che, secondo PalermoToday, è finito tra sito fermo, prenotazioni sospese, ipotesi di liquidazione, accuse reciproche e perfino uno schiaffo.

La Sicilia ha un problema reale: collegamenti costosi, stagionalità, dipendenza da pochi grandi vettori. Proprio per questo ogni annuncio andrebbe guardato con attenzione. Una compagnia aerea non nasce con un logo, un post o una promessa identitaria. Nasce quando vola davvero.

Sul sito l’approfondimento completo 🔗 link nel primo commento

04/06/2026

Questa mattina un Boeing 787 di Lufthansa fermo al gate dell’aeroporto di Francoforte ha subito il collasso del carrello anteriore, con il muso dell’aereo che si è abbassato fino a toccare il suolo.

Sul Boeing 787 esiste un pulsante denominato “LOCK OVRD” nella cabina di pilotaggio. Premendolo e contemporaneamente portando la leva del carrello in posizione retratta, è possibile sbloccare il sistema che normalmente impedisce la retrazione del carrello quando l’aereo si trova a terra.

Osservando queste immagini, sembra che sul 787 fossero in corso attività di manutenzione. Le porte del carrello principale risultano infatti aperte mentre l’aereo è parcheggiato, una condizione che normalmente si verifica solo durante interventi tecnici.

In queste circostanze vengono normalmente installati appositi perni di sicurezza per impedire movimenti accidentali del carrello. Se tali dispositivi non fossero stati inseriti correttamente, ciò potrebbe rappresentare una possibile spiegazione del collasso del carrello anteriore.
Naturalmente si tratta soltanto di un’ipotesi basata sulle immagini disponibili e tecnici e piloti sapranno smentirmi (senza problemi).

Aspettiamo comunque l’indagine che ci sarà.

#787

04/06/2026

Il video ripreso al gate mostra la dinamica con chiarezza: il muso che si abbassa in pochi secondi mentre il carrello anteriore si ripiega sotto la fusoliera. A terra resta una porta del vano. Stamattina a Francoforte un Boeing 787-9 Lufthansa ha perso la gamba anteriore mentre era fermo allo stand.

È il D-ABPQ "Herne", consegnato nuovo di fabbrica a gennaio: cinque mesi di servizio. A bordo non c'erano passeggeri. La Werkfeuerwehr di Fraport è intervenuta in forze. Sulla causa Lufthansa non si è ancora pronunciata, e non ci sono notizie su eventuali feriti.

Vale la pena guardare i precedenti, perché un muso a terra può nascere da cose molto diverse. Un 787 British Airways finì così a Heathrow nel 2021, durante la manutenzione, per un perno di blocco infilato nel foro sbagliato; a Francoforte, nel 2006, era toccato a un 747-400 Lufthansa durante un test idraulico. In nessuno dei due la gamba si era rotta: si era ripiegata.

04/06/2026

Il video ripreso al gate mostra la dinamica con chiarezza: il muso che si abbassa in pochi secondi mentre il carrello anteriore si ripiega sotto la fusoliera. A terra resta una porta del vano. Stamattina a Francoforte un Boeing 787-9 Lufthansa ha perso la gamba anteriore mentre era fermo allo stand.

È il D-ABPQ "Herne", consegnato nuovo di fabbrica a gennaio: cinque mesi di servizio. A bordo non c'erano passeggeri. La Werkfeuerwehr di Fraport è intervenuta in forze. Sulla causa Lufthansa non si è ancora pronunciata, e non ci sono notizie su eventuali feriti.

Vale la pena guardare i precedenti, perché un muso a terra può nascere da cose molto diverse. Un 787 British Airways finì così a Heathrow nel 2021, durante la manutenzione, per un perno di blocco infilato nel foro sbagliato; a Francoforte, nel 2006, era toccato a un 747-400 Lufthansa durante un test idraulico. In nessuno dei due la gamba si era rotta: si era ripiegata.

04/06/2026

Per Boeing arriva un'altra battuta d'arresto sul programma 777X. Secondo quanto riportato da diverse fonti statunitensi, la FAA ritiene ormai improbabile una certificazione nel 2026, spostando ulteriormente in avanti l'ingresso in servizio del nuovo widebody americano.

Il 777X era stato lanciato nel 2013 e, nelle previsioni iniziali, avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2020. Se la certificazione dovesse effettivamente slittare al 2027, il programma accumulerebbe oltre sette anni di ritardo rispetto alla tabella di marcia originaria e quasi quattordici anni tra il lancio e il primo volo commerciale con passeggeri.

A complicare ulteriormente il quadro c'è anche la questione ETOPS. Boeing punta a completare entro la fine del 2026 il programma di prove in volo del 777-9, ma l'approvazione necessaria per operare regolarmente sulle lunghe rotte oceaniche e polari non dovrebbe arrivare prima del 2027. Lo ha confermato l'amministratore delegato Ortberg durante una conferenza con gli investitori. Boeing non esclude che alcuni esemplari possano essere consegnati prima del suo ottenimento.

L'azienda sostiene che non siano emerse nuove criticità tecniche sul velivolo. Il nodo principale sarebbe invece rappresentato da un iter certificativo diventato molto più severo e approfondito rispetto al passato, che riflette il clima molto più rigoroso instaurato dopo la crisi del 737 MAX e i successivi problemi che hanno coinvolto Boeing negli ultimi anni.

Per l’azienda il ritardo è tutt'altro che marginale. Il 777X è destinato a diventare la nuova ammiraglia della flotta a lungo raggio del costruttore americano e conta già centinaia di ordini da parte di compagnie come Emirates, Qatar Airways e Lufthansa.

Nel frattempo, Airbus continua a beneficiare delle difficoltà del concorrente. Quando il 777X entrerà finalmente in servizio, l'Airbus A350 avrà già accumulato oltre un decennio di esperienza commerciale e migliaia di voli ogni giorno in tutto il mondo.

04/06/2026

Airbus ha effettuato il primo volo dell’A350-1000ULR, la versione a lunghissimo raggio destinata a Qantas per i collegamenti senza scalo dalla costa orientale australiana verso Londra e New York.

Il volo apre una campagna di test e certificazione di circa 2 mesi, con un programma di circa 80 ore di prova. Qantas riceverà 12 A350-1000ULR nell’ambito di Project Sunrise, il piano con cui il vettore punta ad aprire rotte oggi non servite senza scalo dall’est dell’Australia.

Tra i collegamenti previsti figurano Sydney Londra e Sydney New York. La compagnia ha indicato che comunicherà nel mese di giugno quale sarà il primo servizio a entrare in rete.

Primo volo dell’Airbus A350-1000ULR per Qantas: via ai test del Project Sunrise per i futuri collegamenti nonstop Sydney-Londra e Sydney-New York.

04/06/2026

Cinque Harrier sopra Cherry Point (quattro monoposto e un TAV-8B biposto), un ultimo passaggio in formazione e il saluto con gli idranti al rientro. Ieri, 3 giugno 2026, il Corpo dei Marines ha congedato l’AV-8B Harrier II dopo oltre quarant’anni di servizio.

A spegnere i motori per l’ultima volta è stato il VMA-223 (i “Bulldogs”), rimasto l’unica squadriglia Harrier ancora operativa del Corpo. La sua disattivazione è attesa a settembre.

La storia comincia altrove, e prima. Il jump jet nasce in Gran Bretagna come Hawker Siddeley Harrier, con il Pegasus Rolls-Royce e i suoi ugelli orientabili a rendere possibile il volo verticale, ed entra in linea con la Royal Air Force nel 1969. I Marines lo adottano nel 1971 con la sigla AV-8A, primi e maggiori utilizzatori stranieri, prima di spingere McDonnell Douglas e British Aerospace verso l’AV-8B (1985) e le versioni Plus con il radar AN/APG-65, lo stesso dell’F/A-18.

Quarant’anni di operazioni: dal Golfo del 1991 fino alle missioni più recenti nei Caraibi, quasi sempre dal ponte di una nave d’assalto anfibia. L’ultimo deployment, con la 22nd Marine Expeditionary Unit sulla USS Iwo Jima, è rientrato il 20 maggio.

Per il Corpo l’eredità passa all’F-35B, che conserva il volo verticale e aggiunge furtività e sensori di quinta generazione.

Il jump jet, però, non lascia del tutto la scena. Restano in due. La Marina Militare italiana lo imbarca ancora sul Cavour, dove l’F-35B è già a bordo: transizione avviata, AV-8B con i giorni contati. La Spagna ne tiene una decina (gli EAV-8B+ ricevuti nel 1987 e 1988) sulla Juan Carlos I, con la Novena Escuadrilla della FLOAN. Accantonato l’acquisto dell’F-35B, Madrid si avvia a diventare l’ultimo operatore al mondo del velivolo e ne allunga la vita verso il 2032, con l’ipotesi concreta di una portaerei senza ala fissa per anni.

l paese che lo ha inventato, il Regno Unito, lo aveva ritirato già nel 2010.

So long, Jump Jet.

04/06/2026

ITA Airways e Aeroitalia hanno firmato un accordo commerciale che potrebbe modificare in modo significativo alcuni equilibri del mercato domestico italiano. A partire da luglio, le due compagnie introdurranno un accordo di interlinea esteso all’intero network e uno Special Prorate Agreement (SPA) dedicato ai passeggeri in connessione.

Tradotto: un passeggero potrà acquistare itinerari combinati tra i due vettori, con una maggiore integrazione delle reti e nuove possibilità di connessione attraverso l’hub di Roma Fiumicino.

Il punto più interessante riguarda però la Sardegna. Nel comunicato si parla esplicitamente della volontà di aumentare la connettività da e verso l’isola, anche per i beneficiari della continuità territoriale, sfruttando la rete di collegamenti dei due vettori.

Per ITA Airways l’accordo rappresenta un ulteriore tassello della strategia avviata dopo l’ingresso nel gruppo Lufthansa: alimentare il traffico verso Fiumicino senza necessariamente aumentare la capacità operata direttamente, utilizzando invece una rete sempre più ampia di partnership.

Per Aeroitalia, invece, significa ottenere accesso a un bacino di passeggeri molto più ampio e rafforzare il proprio ruolo nel mercato nazionale, dopo essere diventata negli ultimi anni il secondo vettore italiano per dimensioni.

Non è una fusione, non è un’acquisizione e non significa che vedremo immediatamente voli in codeshare. Però è un segnale interessante: in un mercato italiano sempre più concentrato, anche i vettori nostrani sembrano aver capito che collaborare può essere più efficace che competere su ogni singola rotta, o litigare sul marchio.